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Transporte marítimo, petróleo y accidentes

Un país abierto al mar… y al tráfico marítimo

España cuenta con un total de 7.921 kilómetros de costa (1) , lo que ya nos aproxima a la importancia de la relación que mantiene el país con el mar. Aproximadamente, un 40% de esas costas son las formadas por los archipiélagos canario y balear, así como por las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla y otras plazas de soberanía. El 60% restante son las que corresponden a la península Ibérica, extremo suroccidental de Europa y que conforma una de las orillas del Estrecho de Gibraltar, paso natural entre el mar Mediterráneo y el océano Atlántico y frontera entre los continentes europeo y africano.

Es fácil deducir que debido a su situación geográfica, las costas españolas son frecuentadas por un intenso tráfico marítimo en el que se incluyen toda clase de buques y mercancías. Ello supone un mayor riesgo potencial de accidentes que, en el caso de buques con mercancías peligrosas han ido dejando un largo y negro historial en las costas españolas.

De entre las mercancías que mayores y más impactantes accidentes han producido se encuentra el petróleo, el producto básico más transportado en el mundo. El porcentaje de toneladas transportadas mundiales de petróleo fue del 34,6 en 2004 (2) , estimándose que se destinaron a él buques en el mismo año por un total de 2.265.000 toneladas de desplazamiento. De esos petroleros, 4.800 que superan las 7.500 toneladas, tenían una edad media de más de 18 años y sólo el 36% contaba con doble casco en 2003 (3).

Europa importa aproximadamente el 27% de la producción mundial de crudo, con un tránsito anual de más de 800 millones de toneladas en los puertos europeos, de los que un 70% se hace en el Atlántico y Mar del Norte y el resto en el Mediterráneo. A este volumen de transporte hay que sumar el de los grandes buques que atraviesas aguas comunitarias sin hacer escala y de los que no se dispone de cifras.

Accidentes de petroleros en las costas españolas

Como ya hemos mencionado, la situación geográfica de España hace que sus costas sean zonas de tránsito habituales para petroleros. La suma total de accidentes con vertidos de hidrocarburos a las aguas españolas procedentes de buques es de 134 casos entre los años 1991 y 2008 (4) , una cifra muy preocupante, que nos ofrece una media anual de 8 vertidos. Por comunidades autónomas, estos accidentes se reparten cómo se ve en la tabla 1.

Accidentes petroleros

Sin duda, los mayores vertidos se producen cuando un petrolero pierde su carga accidentalmente. El tipo de petróleo transportado también influye enormemente en los daños que se ocasionan a continuación y en el tiempo en que permanecen.

Seguro que todos recordamos la catástrofe creada por el hundimiento del petrolero Prestige, pero no ha sido ése el único que ha ocurrido en las aguas españolas. Esta es la lista de los mayores accidentes con petroleros en nuestras costas (5) :

• Año 1970. El Polycommander se accidenta al norte las islas Cíes, derramando 15.000 toneladas de petróleo.
• Año 1976. El superpetrolero Urquiola encalla a la entrada del puerto de A Coruña y se parte en dos liberando 101.000 toneladas de crudo.
• Año 1978. El petrolero Andros Patria sufre una explosión y vierte 60.000 toneladas de petróleo frente A Coruña. Fallecen 34 tripulantes.
• Año 1992. El petrolero Mar Egeo (Egean Sea) encalla y se incendia frente a la Torre de Hércules (A Coruña) vertiendo al mar cerca de 80.000 toneladas de crudo que generan una marea negra de 50 km2. Se acordaron 277 millones de euros como indemnización.
• Año 2002. El petrolero Prestige (propiedad del mismo armador que el Mar Egeo) se hunde frente a las costas gallegas. Libera al mar 64.000 toneladas de petróleo, en lo que se considera como la mayor catástrofe ecológica en España.

El Mar Egeo, un año después de su accidente. Resulta impactante la extrema proximidad del buque con la costa. Foto ©Elías Gomis.

El Mar Egeo, un año después de su accidente. Resulta impactante la extrema proximidad del buque con la costa. Foto ©Elías Gomis.

Plataformas, otros productos y bunkering

A estos accidentes podríamos sumar otros de menor volumen como el del New Flame que en 2007 colisionó con un petrolero que no sufrió desperfectos. Meses después, el New Flame produjo un derrame de parte de su combustible, que provocó la retirada de 100 toneladas de arena contaminada de las playas de Algeciras (6).

También hay que tener en cuenta los vertidos provocados desde instalaciones de tratamiento (refinerías, plantas petroquímicas, etc.) que suponen el 20% de la contaminación por petróleo en las costas españolas y que vierten anualmente 9.850 toneladas de sustancias peligrosas al mar (7) . Otro foco de vertidos potenciales son las plataformas de extracción y prospección. Como ejemplo, podemos citar las dos fugas detectadas por el Ministerio de Fomento en una plataforma de prospección petrolífera situada a 40 Km. de la costa del Delta del Ebro en mayo y junio de 2009 y por las que un juzgado abrió la vía penal por sendos delitos contra el medio ambiente (8). Sobra decir nada sobre la catástrofe ocasionada recientemente en el Golfo de México por una plataforma petrolífera.

Igualmente son preocupantes los producidos durante el llamado “bunkering” que consiste en el trasvase de petróleo de buques fondeados fuera de puerto, como si esas embarcaciones fuesen “gasolineras marinas”. Esta actividad es especialmente habitual en la bahía de Algeciras y supone un elevado riesgo de vertido accidental, más aún cuando en esa zona (el estrecho de Gibraltar) se soporta un intensísimo tráfico marítimo (106.332 buques en 2008) y se mueven más de 20 millones de toneladas de petróleo al año (9).

Localización de accidentes de buques petroleros en las costas españolas con vertido de hidrocarburos. Tomado de Perfil Ambiental de España, 2008, en base a datos de Le-Cedre.

Localización de accidentes de buques petroleros en las costas españolas con vertido de hidrocarburos. Tomado de Perfil Ambiental de España, 2008, en base a datos de Le-Cedre.

No sólo el petróleo ha ocasionado problemas ambientales. En 1970, el Erkowitz tras colisionar con otro buque, vertió bidones con insecticida cerca de cabo Vilán. Diecisiete años después, el Casón provocó una nube de gases tóxicos al incendiarse su carga frente a Finisterre (10), lo que hizo que el Delegado del Gobierno ordenara la evacuación de 15.000 habitantes de las localidades más cercanas, movilizando 700 autobuses (11).

Buques de casco doble
A raíz del accidente del petrolero Erika (un buque de más de 25 años de servicio) en las costas de la Bretaña francesa, producido en diciembre de 1999, la Unión Europea consideró necesario y urgente tomar medidas para prevenir nuevos accidentes de ese tipo.

Anteriormente, y como consecuencia de otro gravísimo accidente (el del Exxon Valdez, que en 1989 derramó casi 41.000 metros cúbicos de petróleo en la costa sur de Alaska), y ante la lentitud en la toma de decisiones de la comunidad internacional, el gobierno de EEUU declaró una ley en la que todos los petroleros nuevos debían contar un casco doble y para el resto se establecieron una serie de plazos.

El doble casco permite que en caso de rotura del exterior, la mercancía (petróleo) aún quede protegida por otro casco de acero que evite el vertido.

La Organización Marítima Internacional estableció en 1992 una serie de medidas para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL).

Después de la catástrofe del Prestige, la UE decidió acelerar la legislación sobre buques petroleros con obligatoriedad de construcción con doble casco .Esta ley se aplica a todos los buques que naveguen bajo pabellón de los países miembros de la Unión o que entren o salgan de cualquier terminal o queden fondeados en aguas comunitarias, independientemente del pabellón que enarbolen. Afecta a todos los petroleros de 5.000 o más toneladas de peso muerto, dándose unos plazos para su adaptación o sustitución (12) .

Efectos del petróleo
Los efectos del petróleo sobre la vida y el ambiente marino son devastadores. En el caso del Exxon Valdez, se estimaron en más de 3.000 millones de euros (13).

Cormorán Moñudo. Foto: ©Elías Gomis.

Cormorán Moñudo. Foto: ©Elías Gomis.

Las primeras señales que indican que se ha producido un vertido es la aparición de aves petroleadas, algo que seguirá ocurriendo muchos días después del accidente. Como ejemplo, en los 130 días siguientes al hundimiento del Prestige (ocurrido a 133 millas del cabo de Finisterre) se recogieron 23.073 aves correspondientes a 90 especies. De ellas, sólo 6.075 estaban vivas en ese momento y únicamente 604 pudieron ser recuperadas y liberadas (14). Tres especies (Arao Común, Alcatraz Atlántico y Frailecillo Atlántico) representaban el 75% de las aves petroleadas recogidas (15) .La cifra real de aves afectadas debe ser mucho más elevada, ya que se estima que sólo se recogen entre un 10 y un 20% de las aves dañadas por una marea negra.
Las colonias de Cormorán Moñudo en la zona afectada vieron disminuida su productividad a la mitad (16) .

Como triste anécdota se puede citar el hallazgo en una playa de Alicante de un ejemplar de Alca Común petroleada, a primeros de diciembre de 2002, casi con toda seguridad afectada por la marea negra del Prestige (17) , a unos dos mil kilómetros de distancia. Las Alcas son una especie que inverna en el Mediterráneo, llegando allí desde las aguas del Atlántico.
Los efectos del petróleo comienzan con la pérdida de luminosidad del mar, añadido a una disminución de la oxigenación natural de las aguas, afectando al plancton, base de la cadena alimenticia marina.

A este efecto físico (al que se suma la impregnación directa en la fauna y flora) se añade la aparición de problemas toxicológicos por los componentes del petróleo directos o por la degradación del mismo.

Así, la fauna sufre intoxicaciones por los gases desprendidos, por contacto directo o por ingestión al entrar en la cadena trófica. De forma indirecta se encuentran expuestos a metales pesados y elementos químicos de alta persistencia en el medio ya que no son hidrosolubles, afectando a los sistemas digestivos y reproductivos de la fauna afectada.
Estos efectos alcanzan tanto a la fauna salvaje como a las especies con aprovechamiento humano (peces, mariscos, etc.), provocando un severo daño social y económico al restringirse la pesca y el marisqueo para evitar problemas de seguridad alimentaria (18).

Otro daño grave que provocan los vertidos es el efecto que tiene sobre el turismo. Las playas y el resto de la costa quedan afectadas por la aparición de restos petrolíferos, obligando a su cierre y a la limpieza, tarea siempre muy laboriosa y costosa.

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Fotografía de Jaime de Paz

Ocho accidentes anuales son demasiado para la costa española
Hasta ahora, las grandes catástrofes marinas han ocurrido en el Atlántico (las peores, en Galicia), una zona con aguas más abiertas y móviles que el Mediterráneo, con costas menos densamente pobladas y menos dependientes del turismo.
¿Qué ocurriría si se produjese una marea negra en el Mediterráneo? Los efectos podrían verse multiplicados en todas sus vertientes. Los daños en la economía, especialmente basada aquí en el turismo, serían enormes.
Ocho accidentes relacionados con vertidos cada año en las costas españolas nos parece una cifra demasiado elevada, sobre todo si pensamos en las medidas legales que se han ido tomando a raíz de las últimas mareas negras en Europa para prevenir este tipo de catástrofes. Si a pesar de ellas seguimos registrando esas cifras, se debe reconsiderar el modo de controlar los procesos en los que se ven involucrados los buques que transportan mercancías peligrosas, además de las instalaciones y métodos de traspaso de combustibles que afectan a la costa, vigilando el tránsito de buques petroleros, con planes de actuación definidos en caso de accidente y medios suficientes para ello, así como limitando los vertidos desde tierra y actuando en la actividad del bunkering.

La costa es una estrecha y delicada frontera entre el mar y la tierra firme. En ella han situado su hogar y su forma de vida millones de personas. Proteger la costa de vertidos es protegerlas a ellas.

Referencias
1. Dirección General del Instituto Geográfico Nacional, en Anuario Estadístico de España 2006.
2. El tráfico marítimo. Gerencia del sector naval.
3. Centro de Estudios del Medio Ambiente, Fundación FUHEM, en National Geographic, vol. 13, 6.
4. Anuario 2008. Ministerio de Medio Ambiente y del Medio Rural y Marino.
5. El País. 30 de Abril de 2010.
6. El País. 30 de Abril de 2010.
7. ¿Cuáles son las prácticas más contaminantes? Greenpeace, web.
8. El País. 14 de Julio de 2010.
9. El negocio del bunkering en la bahía de Algeciras. Greenpeace, 2009.
10. National Geographic, vol. 13, 6.
11. ABC. 11 de Diciembre de 1987.
12. Europa. Síntesis de la legislación de la UE, web.
13. Nationla Geographic, vol. 13, 6.
14. Impacto de marea negra del Prestige sobre las aves marinas. SEO/BirdLife, 2003.
15. National Geographic, vol.13, 6.
16. ¿Qué aprendimos del Prestige? La marea negra del Prestige: efectos sobre las poblaciones de aves. SEO/BirdLife-Fundación Arao.
17.
Naturalicante.com, dic. 2002.
18. ¿Qué efectos tiene su contaminación? Greenpeace, web.


S.O.S. Paisajes De Mar: Audiovisual de IBIZA

Algunos ya conocéis bien el proyecto, sus orígenes, sus objetivos y su avance.

No obstante para aquellos que aún no lo conocéis seguro que el audiovisual que se ha producido a raiz del análisis de Ibiza, el primero que se ha realizado, os permite haceros una idea muy clara del alcance y los objetivos del proyecto.

Adicionalmente, indicaros que hemos añadido una nueva sección de videos al blog, donde iremos añadiendo los audiovisuales que se vayan generando durante el desarrollo del proyecto y también hemos creado un canal para aquellos que nos queráis seguir a través de Youtube

S.O.S Paisajes de Mar es un proyecto que tiene como objetivo analizar el estado actual de la costa española, identificar el estado de las diferentes áreas y reivindicar la urgente protección de los lugares de mayor valor paisajístico. La iniciativa cuenta con la dirección de José B. Ruiz, naturista y fotógrafo con una amplia trayectoria y reconocimiento tanto nacional como internacional,  y el soporte de un  equipo  de trabajo y un  comité asesor multidisciplinar.

Una cruzada por la costa española

S.O.S Paisajes de Mar nace de la inquietud de José B. Ruiz, surgida de su estrecha relación con el litoral marino nacional, que ha fotografiado desde hace muchos años en casi su totalidad. “Como fotógrafo de naturaleza he recorrido desde hace más de 20 años nuestro litoral. Con algunas de las imágenes de nuestra costa conseguí premios y reconocimiento internacional. Cuando he regresado a algunas localizaciones, he llegado a llorar de rabia e impotencia al ver cómo el enriquecimiento de unos pocos y la especulación han destruido la belleza que perduraba durante miles de años. Nuestros hijos ya no conocerán muchos de estos lugares. El problema es de gravedad alarmante y precisa ya de nuestra implicación urgente”, afirma José B. Ruiz.

Para documentar  las amenazas contra los paisajes costeros de manera integral, José B. Ruiz, apoyado por coordinadores en cada zona y el equipo de trabajo, ha impulsado esta aventura que le llevará a recorrer en los próximos meses todas las regiones costeras de España.

El estudio incluirá un análisis fotográfico pormenorizado del litoral español; documentación del estado actual de conservación, así como las principales amenazas; localización de los lugares con mayores valores paisajísticos; ubicación de las áreas más deterioradas; valoraciones y propuestas sobre la necesidad de protección de las áreas desprotegidas; y una herramienta para la conservación y la comparación futura de la evolución del estado del litoral. “Desde S.O.S. vamos a proponer un listado de los lugares de mayor belleza que aún es posible proteger y recuperar, y una serie de medidas que permitirán hacerlo.”

El periplo ya ha comenzado por la isla de Ibiza, y en breve está previsto realizar el estudio de la costa murciana.